なぜ、クルマはモデルチェンジごとに大きくなってしまうのか？

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金子浩久

金子浩久さん

自動車ライター

日本カー・オブ・ザ・イヤー選考委員（BE-PAL選出）。1961年東京都生まれ。趣味は、シーカヤックとバックカントリースキー。1台のクルマを長く乗り続けている人を訪ねるインタビュールポ「10年10万kmストーリー」がライフワーク。webと雑誌連載のほか、『レクサスのジレンマ』『ユーラシア横断1万5000キロ』ほか著書多数。構成を担当した涌井清春『クラシックカー屋一代記』（集英社新書）が好評発売中。

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細い道を通りにくいにもかかわらず、ボディが大型化する理由とは

1968年に発売されたトヨタ「ハイラックス」。

　先日、X/Twitterで「人間が大きくなった訳ではないわけで……」という投稿が多く閲覧されていました。

　MINI、ハイラックス、911、チンクエチェント、シビック、カローラ、ゴルフ、7シリーズ、3シリーズ、フォードFシリーズなど、それぞれの何世代も隔てた新旧モデルが並んで撮られた画像を連続して再生する動画に、たくさんのいいねとコメントが寄せられています。

　ほとんどのコメントはボディが大きくなったことを嘆き、他のコメントでは「道路幅が広がっていないので使いにくい」と付け加えられてもいます。

　たしかに、ボディが大き過ぎるクルマは困りますね。細い道を通りにくいし、100円パーキングでも難儀します。

クルマ肥大化のパターンその１「順当型」

1972年に発売されたホンダ「シビック ３ドアGL」。販売価格は54万５000円（東京地域の販売価格）だった。

最新型のホンダ「シビック」。

　投稿に添えられた動画を見ていると、大きくなったクルマはいくつかのグループに分けられることに気付きました。

　まずは、順当型です。ハイラックス、シビック、ゴルフ、3&7シリーズ、Fシリーズなど。

　順当型というのは、まとまった数の固定客がいて、定期的にモデルチェンジが行なわれて、世界の時流にも添い続けているメジャーなクルマたちです。少量生産車やマニアしか相手にしないようなクルマではありません。それぞれのマーケットの大勢に向けて造られたクルマです。

大型化の理由１：装置・機能の進化

参考記事「【アウトドア試乗レポート】ドカドカ積める本気印のトラック！トヨタ／ハイラックス」

　この50年間でクルマには進化が連続して起きてきました。エンジンは大きく力強くクリーンになり、トランスミッションの進化によってオートマチック化も進み、楽に運転できるようになりました。エアコンが大衆車にも装備されるようにもなって、快適性も劇的に向上しました。

　パワートレインやサスペンション、トランスミッションなどが電子制御されるようにもなりました。最近では、以前は存在していなかった運転支援機能も装備されるようになっています。使われる小型コンピュータの数もどんどん増えています。

　あらゆる機能や性能などを向上させるためのパーツがそのために大型化し、数も増えていきました。それらを収め続けた結果が大型化の理由の一つ目です。

大型化の理由その２：衝突安全性の確保

参考記事「VWの伝統銘柄「ゴルフGTI」がアウトドアシーンでも輝く理由」

フォルクスワーゲン「ゴルフGTI」現行モデル。

　二つ目の大きな理由は、クラッシャブルボディの考え方が普及し、採用されていったことです。クルマが衝突事故を起こした際に中の乗員を守るために、ショックを吸収する構造がボディに用いられるようになりました。　以前は、ただただ頑丈にすれば良いのではと厚い鉄板で凹まないボディが造られていました。

　誤った見解は今でも残っていて、「このクルマはブツかっても凹みひとつないから大丈夫だったのだろう。でも、ブツかったあのクルマはクシャクシャに潰れてしまっている。かわいそう」と誤解されていたりします。

　凹みがなければ衝突のショックを吸収できずに、そのまま乗員に伝わって被害が大きくなってしまいます。クシャッとうまくツブレることによって、ショックを吸収し、乗員の被害を減らすのです。

　したがって、クシャッと潰すための空間を確保していなければなりません。これがクラッシャブルボディの考え方で、昔のクルマと較べてしまうとどうしてもボディは大きくなってしまいます。

　もちろん、コンピュータシミュレーションによって、最小の空間でいかに最大のクラッシャブル効果を挙げるのかが日夜、自動車メーカーでは研究開発されているわけですが、方向性は変わりません。

　“高性能で大型のボディを持つクルマほど激しくクシャッとしなければならない。なぜならば、クラッシャブル構造の効果が小さなクルマよりも大きく確保できるので、大きく高性能のクルマほど、衝突事故によるお互いの被害を軽減させるために自らのボディを率先して激しく潰さなければならない”というコンパチビリティという相互扶助の考え方がメルセデス・ベンツやボルボなどを筆頭とする自動車メーカーから表明されたこともありました。

EV化が進むと小型化する？

参考記事「新型ミニクーパーEVの新しさとは？バルセロナで金子浩久が乗ってきました！」

　機能の増加と性能の強化およびクラッシャブルボディというこれら二つの理由は、クルマの中身が増えて、潰れるための空間確保そのもので、現代のクルマには必須のもので逃れることはできません。時代の大きな潮流です。

　ただ、EV（電気自動車）の普及がもっと進めば、クルマが小さくなる余地は生まれてくるでしょう。EVはエンジン車に較べてパーツの数が数分の一と言われていますが、まだまだエンジン車ベースで造られているEVが多いので、急に小さくはなりません。

　エンジン車は、まだそれぞれの小型軽量化も考慮されていますが、上記のふたつの理由から全体としてクルマが大きくなっていくことは紛れもない事実なのです。順当型は、まさしくそれを体現しています。

クルマ肥大化のパターンその２「長寿型」

　次が長寿型です。ポルシェ911やMINIなどが代表しています。順当型のバリエーションのひとつですが、誕生から長い長いモデルライフと度重なるモデルチェンジを経たクルマの初期型と現行型を較べられてしまうと、その大きさの違いは一目瞭然です。言い訳できないでしょう。

60年以上の歴史を誇るポルシェ911

　1963年にデビューした時の911と、現行の911を、間を飛ばして並べてしまえば、その大きさの違いが可哀想なくらいに目立ってしまうのも無理はないですね。

現行のポルシェ911GTSモデル。

　その間には、高性能を追求し続けた結果として数限りないモデルチェンジとマイナーチェンジ、バリエーション追加などが行われ、それに伴って人々のイメージも膨らみ続けてきました。

　大きな違いも、ホイールベースの延長、ボディの拡幅、さらに張り出したturboモデル追加、バンパー大型化、などがあり、「タルガ」や「カブリオ」などバリエーションが増え続けています。

「形態は常に機能に従う」を体現してきたMINI（ミニ）

　MINIは特殊な例でしょう。1959年にイギリスのBMCが最初のミニを発表してからモデルチェンジすることなく、41年間も造り続けました。クルマとして優れていたことと特徴的な外観をしていたことと併せて、良くも悪くもそのイメージが定着し過ぎたことによって、後にブランドを取得したBMWも中身は現代のエンジニアリングによるものの、外観をクラシックミニに似せて造りました。

1959年にデビューしたモーリスの「ミニ・マイナー850」。全長は3050ｍｍ、全幅は1390ｍｍ。車両重量はなんと570kg。848ccエンジンを搭載。

2006年に発売されたBMW製造の2代目MINI。全長は3740ｍｍ、全幅は1685ｍｍ。エンジン排気量は1598cc。

2013年発売のBMW製造3代目MINI。全長は3,835mm、全幅は1,725mm。3ドアモデルは1198ccエンジンを搭載。

2024年3月に日本でも発売された最新EV「 The New All-Electric MINI Cooper」。全長は3860mm、全幅は1755mm。

　クラシックミニは、決して“可愛いクルマ”を造ろうとしてできたわけではありません。1950年代後半当時の最新の自動車エンジニアリングによって、“可能な限り小さなボディに最大の室内空間を実現する”ことを突き詰めて開発した結果に過ぎません。造形には、すべて工学的な意味が裏付けられていました。

　アメリカの建築家、ルイス・サリバンの「形態は常に機能に従う」という有名な言葉がその後のモダニズムの指標とされてきた通りにミニはそれを体現していました。

　しかし、41年間で設計や技術が大きく進化したことと共に、自動車デザインはモダニズムの観点からだけでは評価されなくなりました。マーケティングという指標の存在感が大きくなり、「形態は常に機能に従うとは限らない」クルマも生まれてくるようになりました。

　もし、ミニがモダニズム的に進化したのならば、BMWが1997年に発表した3人乗りのコンセプトカー「E1」や、後に生産販売された「i3」に相当したのではないかと僕は考えています。カーボンファイバー製シャシーを持ち、後輪を駆動します。

　しかし、MINIはオリジナル時代のミニに則って、フロントに積んだエンジンやモーターで前輪を駆動します。車内も、ボディサイズの割りに広くありません。ただ、MINIという名前を持ち、“ミニの後継車だ”という由来を主張し、意匠を似せることができるマーケティング上の正統性を有しています。

　ミニがモダニズムの賜物ならば、MINIはポストモダニズムによって生まれてきたクルマだと言えます。

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バウハウス流がアイコン化したフォルクスワーゲン ビートル

参考記事「コンバートEVからモバイルハウスまで！古いクルマとエコで楽しむ４つの実例4」

　ポストモダニズムの観点から、他にも大きくなってしまったクルマを挙げることができます。

　MINIとパターンが良く似ているのが、フォルクスワーゲンの「ニュービートル」と「ザ・ビートル」です。

　1ミリの妥協もマーケティングなども織り込まずにポルシェ博士が戦前戦中に設計したタイプ1（ビートル）は、モダニズムの源流のひとつでもあるバウハウス流と表現することもできます。

　フォルクスワーゲンが、生産する工場の建設も含め、国民に安価な移動手段（まさに国民車＝Volkswagen）を提供するナチスによる巨大な国家プロジェクトとして始まったわけですから、マーケティングなど入り込む余地すらないわけです。

　代金を毎月積み立てて数年後の満期とともにクルマと引き換えるという販売方式が、それを物語っています。積み立ては行なわれましたが、実際には1台も国民には引き渡されず、戦後に裁判になっています。少数だけ製造されたビートルは軍用車として軍隊に納入されてしまいました。

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　しかし、タイプ1ビートルはその素質と実力の高さゆえに世界中で長期間にわたって生産販売され続け、モデルチェンジもなされなかったためにアイコンと化しました。

参考記事「フィールドで遊べる「フォルクスワーゲン／ザ・ビートル」の500台限定車がかっこよすぎる！」

　そのアイコンを実車化したのが「ニュー・ビートル」で、モデルチェンジしたのが「ザ・ビートル」です。どちらも、同社のゴルフをベースとして造られているので、タイプ1ビートルとは何の技術的工学的関連性もありません。あるのは、MINIの場合と同じような似せた外観と名前、イメージだけです。

機能美に喧嘩を売るフィアット チンクエチェント

参考記事「「2023-24 日本カー・オブ・ザ・イヤー」10ベストカーが決定。栄冠に輝くのはどのクルマか？」

　フィアットのチンクエチェントも同じパターンです。

　MINIはミニの前輪駆動を引き継いでいます。しかし、ニュービートルもチンクエチェントも元が空冷エンジンをリアに搭載し、後輪を駆動していましたが、どちらも水冷エンジンで前輪を駆動しています。技術的工学的な関連性はまったくありません。形態を機能に従わさせていないのです。モダニズムに喧嘩を売っています。

　したがって、MINIもニュービートルもチンクエチェントもオリジナルよりもだいぶ肥大化しています。

ポストモダン型形態変化の新潮流

奈良日産の「CUBE Retro Renovation」。内外装部品のリフレッシュやカスタマイズを施したキューブの認定中古車だ。

　その後、前述のクルマ以外にもポストモダン型が少しづつ生まれてきています。

　日産の「キューブ」は高く評価され、初代は国内専用でしたが2代目からは輸出もされています。あの非対称のリアウインドウはモダニズムとはまったく相容れないものですが、僕はキューブは大好きなので3代目の登場を心待ちにしています。

光岡自動車の「Ryugi EX」。

　また、数は多くはありませんが光岡自動車のクラシック調モディファイド車も面白いですね。ヨーロッパやアメリカの昔のクルマのデザインの一部を本歌取りしたような造形はクルマ好きやマニアたちからは白眼視されていますが、長年にわたってつねに一定の支持を集め続けていることの意味は小さくないと思います。光岡の「ガリュー」に10年7万3000km乗り続けている人を取材した時に、それを強く感じました。

参考記事「ミツオカに乗る人の気持ちがわかった　10年10万kmストーリー 第82回 ミツオカ・ガリュー（1996年） 10年7万3000km」

大型化しつつ形も変わったフィアット パンダ

　少し逸れましたが、クルマの造られ方や売られ方が多様化したことがボディ肥大化の原因のひとつになっていることを確認したかったのです。

　車名と内容の関係性もありますね。マーケティングや販売上の理由から、モデルチェンジの際に旧型から車名を継承する場合もあれば、そうではない場合もあります。

　メーカーとディーラーはそれまでの実績以上を売ろうとするし、ユーザーも「MINI」や「911」「チンクエチェント」などといったブランドを買った満足感に浸っているわけです。

　反対の例として、フィアット パンダが挙げられます。初代は1980年から2003年まで23年間も造られ続けましたが、2代目は初代と似ても似つかない背の高いSUV風デザインになってしまいました。あまりの変わりように、「これはパンダじゃない」というブーイングがファンの間から起こったほどです。

2023年12月に200台限定で発売されたフィアット「Panda Cross 4×4」。

　それもそのはず、2代目パンダは「ジンゴ」という名前で発売される予定の、パンダとは別のクルマだったからです。メーカーの都合で同じ名前が付けられる場合もあれば、そうではない場合もあるのです。

　同じ名前でモデルチェンジして大きくなっていれば嘆かれますが、違う名前を付けられれば嘆かれることはないでしょう。人間の心理とは不思議なものです。クルマの肥大化には、現代のクルマが置かれた複雑で混沌とした状況が反映されています。

金子 浩久さん

自動車ライター

日本カー・オブ・ザ・イヤー選考委員（BE-PAL選出）。1961年東京都生まれ。趣味は、シーカヤックとバックカントリースキー。1台のクルマを長く乗り続けている人を訪ねるインタビュールポ「10年10万kmストーリー」がライフワーク。webと雑誌連載のほか、『レクサスのジレンマ』『ユーラシア横断1万5000キロ』ほか著書多数。構成を担当した涌井清春『クラシックカー屋一代記』（集英社新書）が好評発売中。

公式サイト：https://www.kaneko-hirohisa.com/

note｜金子浩久書店：https://note.com/kanekohirohisa